대한항공의 자회사인 진에어라는 기업을 전반적으로 정리하였습니다.
(개인 공부 목적으로 주린이의 시각으로 작성해본 내용이니, "참고용"으로만 봐주세요.)
자료의 출처는 진에어 21년 3분기 분기보고서, 네이버 금융, FnGuide 입니다.
직접 자료를 발췌하여 사용한 경우, 자료 출처를 명시해놓았습니다.
1. 회사 개요
1.1 일반사항
- 사명 : 진에어 (JIN AIR)
- 발행주식수 : 52,200,000주
- 유통주식비율 : 39.85%
- 대주주 : 1) 한진칼 - 54.92%, 2) 국민연금공단 - 6.22%
1.2 매출 비중
진에어는 저비용항공사(LCC)라서 화물 전용기가 없으므로, 여객사업의 매출 비중이 월등히 높은 것을 알 수 있다. 위의 표에서 기타로 구분된 매출은 부가 서비스 (사전 좌석 지정 등), 티켓 취소 수수료, 기내 판매 등이 포함되어 있다.
1.3 항공기 보유현황 (리스)
- 총 보유 항공기 : 23대
- BOEING 737-800 : 19대
- BOEING 777-200 : 4대
2. 기업분석 - 안정성
2.1 현재 시장에서 영향력은 어느 정도인가?
먼저, 국내선에서의 진에어의 시장점유율은 대형항공사보다는 낮고, 다른 저비용항공사들과 비슷한 것을 알 수 있다. 국내선의 경우 코로나 발생이전 보다 시장 점유율이 증가하였다. 코로나 때문에 국제선의 경우, 국제선 수요량도 줄었고 실제 탑승객 수도 현저하게 줄어든 것을 알 수 있다.
2.2 회사의 재무적 안정성?
진에어의 연간 재무상태표를 확인해보면, 2019년부터 부채비율이 급격하게 증가한 것을 알 수 있다. 2019년에 대부분의 저비용항공사들이 영업적자를 기록해 재무적으로 불안정해졌다. (저비용항공사 간 경쟁심화가 원인인 듯 싶다.) 코로나 발생 이후 회사의 부채비율은 크게 증가하였다. (20년 부채비율 : 467.2%)
코로나 발생 이후 "자본잠식" 상태가 계속되었다. 20년 4분기에 유상증자를 통하여 자본금이 증가하였지만, 21년 2분기에는 자본금이 마이너스여서 부채비율이 계산되지 않았다. 21년 1분기의 부채비율은 1793.19% 였다. 부채비율 뿐만아니라 유동비율도 코로나 발생 이후 100%가 되지 않는 상태이다.
21년 3분기까지는 자본이 마이너스이지만, 21년 4분기에 유상증자로 1,238억원의 자본금을 확보할 예정이다. 회사에서는 해당 유상증자를 통해 자본잠식이 해소될 전망이라고 표기해놓았다.
3. 기업분석 - 수익성
3.1 항공권 가격 변동 추이
진에어의 경우 여객사업에만 의존하고 있으므로, 항공권 가격이 기업의 수익성에 아주 중요한 요소이다. 국내선의 경우 코로나 발생 이전보다 오히려 저가에 판매하고 있다. (항공기를 운용하지 않는 것보다, 울며 겨자먹기 식으로 저가에라도 국내선 고객을 확보하려고 하는 전략이었던 것 같다.)
반면에 국제선의 경우 코로나 발생 이전 대비 약 2.84배 항공권 가격이 증가하였다. 그렇지만 국제선 탑승객 자체가 많지 않아서, 회사의 수익성 개선에 많은 기여를 하지 못했다.
3.2 연료비 가격 변동 추이
국제 유가가 21년 3분기에 급격하게 상승하였으므로, 21년 3분기에 진에어의 영업비용이 얼만큼 증가하였는지 확인해보니 연료비가 전년 동기대비 6% 증가하였다. 영업비용 자체는 전년동기 대비 2.4% 증가하였다.
3분기 급하게 가격 상승 중이던 유가가 최근 점차 안정세에 접어들고 있는 상태이다. 최근 유럽에서 코로나 재확산으로 인하여 유가 수요가 하락할 것이라는 우려, 미국에서 유가 안정을 위한 노력을 하는 등의 사유로 유가가 안정되고 있다. 적어도 당분간은 유가가 안정세에 접어들 수 있지 않을까 생각한다. (아래는 유가 관련 뉴스 링크이다.)
https://view.asiae.co.kr/article/2021112006275426444
코로나에 발목 잡힌 유가‥수요 감소 우려 4% 급락
비상하던 유가를 잡은 건 결국 코로나19였다. 오스트리아가 코로나19 확산을 이유로 봉쇄조치에 나서자 유가가 4% 가까이 급락했다. 19일(현지시간) 뉴욕상업거래소에서 12월물 서부텍사스산원유(
www.asiae.co.kr
21년 연초부터 환율은 꾸준하게 상승하였고, 10월에 고점을 찍은 이후에 소폭 감소하였다가 최근 다시 강세를 보이고 있다. 아마도 당분간은 달러 강세가 지속되지 않을까 생각한다.
3.3 영업활동을 얼마나 바쁘게 하고 있는가?
먼저, 위의 자료에서 사용되는 용어정리를 해보았습니다.
- ASK (Available Seat Kilometer) : 공급 좌석수 x 좌석당 운송 거리
- RPK (Revenue Passenger Kilometer) : 유상 승객수 x 좌석당 운송 거리
- Load Factor (탑승률) : RPK / ASK
- Yield : 여객 매출 / RPK
전년 대비 21년 3분기 까지 누적 사업량을 확인해보면, ASK, RPK 모두 전년 대비 감소하였다. ASK와 RPK가 감소하여 Load Factor가 증가하였지만, 이는 사업이 개선되어 증가한 것이 아니다. 모든 지표가 다 나쁜 것은 아니다. Yield가 전년 대비 28% 증가하였다. 정리하면 공급량도 줄어들었고, 탑승자 수도 줄어들었지만 수익성은 약간 증가하였다.
3.4 수익성 지표
2017년에는 ROA도 높고, 영업이익률도 높아 수익성이 좋은 편이었다. 그러나, 2018년부터 감소세에 접어들고 2019년부터는 영업적자라 ROA, 영업이익률 모두 마이너스이다. 타 항공사들과 수익성 지표를 비교해보면 비슷한 것을 알 수 있다.
전년 대비 영업 수익은 감소하였고, 영업비용도 감소하였다. 그렇지만 영업 수익 자체가 작아서 당기순손실은 1,814억원이다. 아직까지는 영업 적자 상태이다.
4. 기업분석 - 성장성
진에어의 경우 성장성 지표(Ex, 매출액 증가율, 영업이익 증가율 등)를 활용하여 성장성을 평가하기 어려워서 아래 항목들만 확인하였다. (몇년 동안 지속적인 적자상태였고, 21년에 흑자전환하여서 증가율 비교를 하기 어려웠다.)
4.1 향후 사업 추진전략
- 국가별 입국 제한 완화 또는 해제 시점에 맞춰 순차적으로 노선 복항 및 신규 취항 추진
- 괌 노선 공급을 11월 말 주 4회까지 확대 추진 (12월 말 매일 운항체제 운영)
- 태국 방콕과 치앙마이 노선, 베트남 다낭 노선, 말레이시아 코타키나발루 등 동남아 노선의 단계적 복항 추진
- 수요회복 시점에 맞춰 인천공항은 물론 지방공항에도 노선을 개설 및 운영 추진
- 수요회복 시점에 맞추어 공격적인 영업과 마케팅 활동으로 여객 매출과 수익성을 안정적으로 확보
쉽게 요약하면, 항공 수요 회복 시점에 맞춰 휴양지 위주로 공급을 늘려나갈 예정이고, 지방공항 노선 개설, 공격적 영업 및 마케팅 활동 등을 통하여 수익성을 확보하겠다는 것이다.
4.2 대한항공 - 아시아나 인수/통합
20년 11월부터 대한항공 - 아시아나 인수/합병 절차가 시작되어, 현재는 필수 신고국가의 심사결과를 기다리는 중이다. 현재 우리나라의 공정위에서 연내 결합심사 결과를 도출할 것이라고 하지만, 다른 필수 신고국가들의 심사가 완료되기 까지는 시간이 좀 더 소요되지 않을까 생각한다. (보수적으로 생각해서 23년 상반기까지는 다른 국가들의 심사결과가 다 나오지 않을까 조심스럽게 추측해본다.) 그리고 기업결합신고 승인이 난 이후 대한항공이 아시아나를 자회사로 편입하고, 그 이후 2년이 지났을 때 합병할 계획이라고 발표하였다.
대한항공 - 아시아나 기업결합심사 신청/승인 현황을 확인하고 싶으시면, 아래의 링크를 확인하세요.
대한항공 - 아시아나 기업결합심사 신청/승인현황
대한항공 - 아시아나 기업결합 신청 및 승인현황을 정리해보았습니다. 신청 및 승인 현황에 대한 근거는 아래에 링크를 달아놓았습니다. [Summary] 아직 필수 신고 국가 9개 중 5개 경쟁당국의 승인
zinowlifelog.tistory.com
대한항공 - 아시아나 기업결합이 승인이 나고나면, 진에어, 에어부산, 에어서울이 하나의 LCC로 재탄생한다고 하는데, 그렇게 되면 국내의 LCC 개수가 줄어들고, 저가경쟁도 줄어들어 수익성이 개선될 수 있지않을까 생각한다. 통합 LCC의 탄생은 진에어에게 큰 모멘텀은 맞지만, 22년에 대한항공 - 아시아나 기업합병이 진에어에게 미치는 긍정적인 효과는 크지 않을 것으로 생각한다.
5. 기업분석 - 주가가치
- 컨센서스 목표주가가 현재 주가 대비 10% 이상 차이나는가? Yes, 현재 주가 대비 약 25% 정도 차이가 난다.
- 현재 시가총액 / 예상 영업이익이 10~15 범위 이내인가? No, 컨센서스 상 23년에 흑자전환을 예상하고 있다.
현재 적자 상태여서 PER, PBR 주가관련 지표를 확인할 수 없고, 대한항공을 제외한 나머지 항공사들이 다 적자 상태이므로 동종업계 기업과 비교하는 것도 생략하였다.
[Summary]
- 안전성 : ★★☆☆☆ (재무적 안정성 지표를 확인본 결과 재무적으로 불안정적인 상태인 것은 확실하다. 21년 4분기에 유상증자를 실시하여도, 내년에 또 유증할 가능성도 있다고 생각한다. 그러나, 대주주가 있어서 회사가 망할 것 같지는 않다. 다만 재무적으로 안정화 되는데에는 시간이 많이 소요될 것 같다.)
- 수익성 : ★★★☆☆ (국제선 항공권 가격 상승, Yield 상승 등 수익성 개선에 좋은 요소들도 있지만, 환율 및 유가가 수익성에 변수로 작용할 수 있다. 객관적으로 수익성 지표가 낮은 편이다.)
- 성장성 : ★★★☆☆ (향후 여객수요 증가, 통합 LCC 탄생 등 확실한 성장동력은 있지만, 컨센서스를 보면 22년에도 영업이익이 적자일 것이라고 기술되어 있다. 따라서, 22년 단기적 성장성은 높지 않다고 평가하였다.)
- 주가 저평가 : ★★☆☆☆ (주가 지표가 산출되지는 않았지만, 현재의 영업이익 대비 유상증자롤 급격하게 증가한 시가총액이 너무 높다고 생각한다.)
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