한국 대표 국적항공사인 대한항공이라는 기업을 전반적으로 정리하였습니다.
(개인 공부 목적으로 주린이의 시각으로 작성해본 내용이니, "참고용"으로만 봐주세요.)
자료의 출처는 대한항공 21년 3분기 분기보고서, 네이버 금융, FnGuide 입니다.
직접 자료를 발췌하여 사용한 경우, 자료 출처를 명시해놓았습니다.
1. 회사 개요
1.1 일반사항
- 사명 : 대한항공 (KOREAN AIRLINES)
- 신용평가 : BBB+
- 발행주식수 : 347,820,825
- 유통주식비율 : 11.72%
- 대주주 : 1) 한진칼 외 17인 - 28.61%, 2) 국민연금공단 - 7.6%
1.2 주요 사업
- 항공운송 - 여객사업 : 코로나로 인하여 국내 7개 도시, 해외 38개 도시를 정기적으로 운항 중이다 (운휴노선 제외). 여객사업 수익 중 국제선이 약 75% 비중을 차지한다. (운휴노선 포함한 취항 현황 : 국내 13개 도시, 해외 95개 도시)
- 항공운송 - 화물사업 : 화물기 및 여객기 하단 공간에 화물 탑재/수송 중이다. 해외 44개 도시에 화물기 23대를 운항 중이며, 긴급/고가 화물을 수송하고 있다. 코로나로 인하여 공급망 정체 및 긴급성 수요 증가로 화물시장은 지속 호조세를 보이고 있으며, 21년 3분기에 역대 분기 최대 실적을 달성하였다. (물론, 코로나 특수 효과라서, 코로나 종식 이후 화물 부분의 매출은 지금처럼 계속 좋지는 않을 것으로 생각한다.)
- 항공우주사업 : 군용기 정비 및 성능개량, 민항기 부품 제조, 무인기 개발/제조 사업을 수행 중이다. 사단정찰용 무인기 양산 납품 완료, 중고도 무인정찰기는 양산 제작 준비 중, UAM(도심항공모빌리티) 기술개발 착수 하였다.
1.3 주요 사업별 매출액 비중
- 항공운송 - 여객 : 11.8%
- 항공운송 - 화물 : 76.2%
- 항공우주 : 4.5%
회사의 매출 비중이 가장 높은 것이 항공운송(여객+화물)이다. 코로나 상황 때문에 항공 운송 중에서도 "화물"이 차지하는 비중이 상당히 높다. 참고로 코로나 발생 이전(2019)의 주요 사업별 매출액 비중은 여객 - 64.6%, 화물 - 21.3%, 항공우주 - 6.2% 정도였다. 여객의 비중이 화물의 비중보다 무려 3배정도 높았다. 코로나 종식 이후부터는 당연히 여객부분의 매출 비중이 확대될 것이다.
1.4 항공운송산업 - 항공기 보유현황
1.5 항공우주사업 - 주요 계약 및 수주잔고
* 주요 계약 (21.1.1~21.9.30)
- 공군 F-16 정비사업 추가 계약
- 737 MAX Winglet 후속계약
- 수리온 헬기 구성품 생산계약
- 한국군 창정비사업 계약
- MUAV 파생형 체계개발 기간 연장 및 추가계약
- A320 Sharklet 후속계약
* 수주잔고
2. 기업분석 - 안정성
2.1 현재 시장에서 영향력은 어느정도인가?
먼저, 국내 항공사 안에서만 대한항공의 영향력을 따져보면, 당연히 1위 업체이다. 국내 항공사 중에서 2019년, 20년, 21년까지 국제 여객 및 화물 시장 점유율 1위이다. (자세한 시장점유율 수치는 아래의 사진 참조바랍니다.) 그러나, 해외항공사들도 포함하게 되면, 해외 항공사보다 시장점유율이 떨어진다. 코로나 발생 전도 그렇고, 코로나 발생 후에도 그렇다.
2.2 회사의 재무적 안정성?
대한항공의 재무상태표를 보면, 코로나 발생 전부터 재무적으로는 안전하지 않은상태였다. 부채비율이 높은 편이다. (특히 2019년의 부채비율은 871.45%로 가장 높았다.) 그리고 유동비율 또한 100% 미만으로 유동부채가 유동자산보다 더 큰 상태였다. 말그대로 "적자"기업이었다.
그러나, 2020년, 21년의 유상증자를 통하여 자본금 확보를 많이한 덕분에 코로나 이전 대비 부채비율은 많이 감소하여 21년 2분기 부채비율은 306.74%까지 감소하였다. (참고로 21년 3분기 부채비율은 308.55% 이다.) 그리고 21년 3분기의 유동비율은 72.47%로 유동자산보다 유동부채가 더 많은 상태이다.
거듭된 유상증자로 "부채비율"은 코로나 이전보다 개선이 되었지만, 개인적 생각으로는 "재무적"으로 안전한 상태라고 말하기는 어려운 것 같다.
3. 기업분석 - 수익성
3.1 항공권 가격 변동 추이
먼저, 기업의 수익과 직결되는 "항공권 가격"의 변동 추이를 확인해보았다. 국내선 여객/화물의 가격은 2019년 대비 소폭 감소하거나 또는 증가하였다. 그렇지만, 국제선 여객의 가격은 약 2.46배 증가하였고, 국제선 화물의 가격은 1.88 배 증가하였다. 국제선의 항공권 가격이 크게 상승하였다는 것을 알 수 있다.
3.2 연료비 변동 추이
항공사의 수익과 직접적인 연관이 있는 "항공유"의 가격 변동 추이를 확인해보았다. 20년도 3분기 대비 21년도 연료비는 소모량 증가 및 단가상승으로 인하여 2배 넘게 상승하였다. 연료비가 전체 영업수익 중 약 21%를 차지하고 있다. 연료비를 제외한 영업비용은 전년도 동기 대비 변동사항이 거의 없다. 연료비 증가로 인하여 영업비용이 전년대비 2,400억 정도 증가하게 되었다.
3분기 급하게 가격 상승 중이던 유가가 최근 점차 안정세에 접어들고 있는 상태이다. 최근 유럽에서 코로나 재확산으로 인하여 유가 수요가 하락할 것이라는 우려, 미국에서 유가 안정을 위한 노력을 하는 등의 사유로 유가가 안정되고 있다. 적어도 당분간은 유가가 안정세에 접어들 수 있지 않을까 생각한다. (아래는 유가 관련 뉴스 링크이다.)
https://view.asiae.co.kr/article/2021112006275426444
코로나에 발목 잡힌 유가‥수요 감소 우려 4% 급락
비상하던 유가를 잡은 건 결국 코로나19였다. 오스트리아가 코로나19 확산을 이유로 봉쇄조치에 나서자 유가가 4% 가까이 급락했다. 19일(현지시간) 뉴욕상업거래소에서 12월물 서부텍사스산원유(
www.asiae.co.kr
21년 연초부터 환율은 꾸준하게 상승하였고, 10월에 고점을 찍은 이후에 소폭 감소하였다가 최근 다시 강세를 보이고 있다. 아마도 당분간은 달러 강세가 지속되지 않을까 생각한다.
3.3 영업활동을 얼마나 바쁘게 하고 있는가?
여객사업은 전년 동기 대비 공급은 동일하지만 실제 수송량은 33% 정도 증가하였다. 회사는 수송실적 상승의 원인을 국내 하계 휴가 소요 증가와 미국 가을학기 유학생 이동으로 뽑았다. 전년 동기 대비 실적은 증가하였지만, 탑재율(L/F)를 확인해보면 절반도 되지 않는 것을 알 수 있다. (코로나 발생 이전의 탑재율은 83% 이다.)
화물사업은 공급, 수송실적 모두 전년 동기 대비 증가하였고, 실적 증가 원인은 코로나 백신, 진단키트 등 긴급 수요 지속, 반도체, 배터리 등 항공 화물 수요 지속 이라고 한다. 21년 3분기의 탑재율은 코로나 발생이전 탑재율(71%) 보다 약 13% 정도 높은 84.4% 이다. 코로나 발생 이전 보다 화물 사업은 더 바쁘게 영업활동을 하고 있다.
3.4 수익성 지표
2018년부터 2020년까지 지속적으로 적자였기 때문에, ROA는 18년 이후부터 계속 마이너스 였고, 영업이익률 자체도 한자리 숫자이다. 한마디로 영업활동을 열심히 해도 많이 남는 장사가 아니라는 뜻이다. 항공사 특성 상 큰 감가상각비, 인건비, 연료비 등 영업수익에서 빼야되는 비용이 큰 탓도 있을 것이다.
실제로 동종업계인 아시아나의 수익성 지표를 확인해보니, 대한항공과 크게 다른 것이 없다.
21년 3분기에 영업이익률이 19.7%가 나왔지만, 앞으로도 영업비용이 크게 감소될 일은 없으므로, 코로나 발생 이전의 영업이익률을 기록하지 않을까 생각한다.
4. 기업분석 - 성장성
대한항공의 경우 성장성 지표(Ex, 매출액 증가율, 영업이익 증가율 등)를 활용하여 성장성을 평가하기 어려워서 아래 항목들만 확인하였다. (몇년 동안 지속적인 적자상태였고, 21년에 흑자전환하여서 증가율 비교를 하기 어려웠다.)
4.1 향후 사업 전망
단기적으로 보면, 여러 국가들이 격리 면제를 확대하는 추세이고 한국도 위드 코로나 전환으로 인하여 방역 조치가 완화되고 있어서, 해외 여행 수요가 증가할 것이다. 대한항공에서도 해외여행 수요 증가 예상에 발맞춰 격리 면제 휴양지 공급 증대 전략을 추진한다고 한다.
장기적으로 보면, 여객 수요 증가는 불보듯 뻔한 일이다. 코로나가 종식되고 나면, 여객 수요는 폭발적으로 증가할 것 이다. 항공권 가격은 해외 항공사들 때문에 무작정 올리지는 못하겠지만, 그래도 코로나 이전보다는 가격을 높게 받아 회사의 수익성 개선에 기여할 수 있을 것이라고 생각한다.
단기적으로 보면, 화물 사업 성수기 및 공급망 정체 지속으로 화물 사업 수요는 증가할 것이라고 한다. 증가할 수요에 발맞춰 회사에서도 수익 극대화를 위해 화물전용여객기 최대 운항 등의 정책을 시행할 것이라고 한다.
장기적으로 보면, 코로나가 종식되고 나면 코로나로 인한 긴급 항공 수요도 없어지고, 해운사들의 공급 병목 현상도 어느 정도 해소될 것이므로, 향후 화물 수요는 코로나 이전의 화물 수요와 비슷할 것이라고 예상한다.
4.2 대한항공 - 아시아나 인수/통합
20년 11월부터 대한항공 - 아시아나 인수/합병 절차가 시작되어, 현재는 필수 신고국가의 심사결과를 기다리는 중이다. 현재 우리나라의 공정위에서 연내 결합심사 결과를 도출할 것이라고 하지만, 다른 필수 신고국가들의 심사가 완료되기 까지는 시간이 좀 더 소요되지 않을까 생각한다. (보수적으로 생각해서 23년 상반기까지는 다른 국가들의 심사결과가 다 나오지 않을까 조심스럽게 추측해본다.) 그리고 기업결합신고 승인이 난 이후 대한항공이 아시아나를 자회사로 편입하고, 그 이후 2년이 지났을 때 합병할 계획이라고 발표하였다.
대한항공 - 아시아나 기업결합심사 신청/승인 현황을 확인하고 싶으시면, 아래의 링크를 확인하세요.
대한항공 - 아시아나 기업결합심사 신청/승인현황
대한항공 - 아시아나 기업결합 신청 및 승인현황을 정리해보았습니다. 신청 및 승인 현황에 대한 근거는 아래에 링크를 달아놓았습니다. [Summary] 아직 필수 신고 국가 9개 중 5개 경쟁당국의 승인
zinowlifelog.tistory.com
대한항공 - 아시아나 합병으로 초대형항공사가 탄생하는 것이 현재 대한항공의 큰 모멘텀인 것은 분명하다. 그러나 적어도 22년에는 대한항공이 아시아나를 자회사 편입하여 발생하는 시너지 효과가 크지 않을 것으로 생각한다.
5. 기업분석 - 주가가치
- 컨센서스 목표주가가 현재 주가 대비 10%이상 차이나는가? Yes, 현재 주가 대비 약 30% 정도 차이가 난다.
- 현재 시가총액 / 예상 영업이익이 10~15 범위 이내인가? Yes, 현재 시가총액 / 예상 영업이익 : 9.29 이다.
동종업계 기업들은 현재 적자 상태여서, 대한항공과 비교할 수 없어서 동종업계 기업과의 비교는 내용을 생략하였다.
물론, 유상증자를 통하여 자본금이 많이 늘어나기는 했지만, 현재 PER(13.93)과 PBR(1.65)은 고평가 되었다고 말하기는 어렵다. 그리고 컨센서스의 목표주가와도 어느정도 차이가 있어서, 현재 주가보다 어느정도 상승 여력은 있을 것이라고 생각한다. (최근 코로나 때문에 주가가 하락한 덕분이다.)
[Summary]
- 안전성 : ★★★☆☆ (아시아나 인수를 고려하게 되면 대한항공의 시장 지배력이 절대적으로 커서 안정적인 수익이 발생 가능하다. 유상증자를 통하여 부채비율을 감소하였지만, 여전히 유동비율이 낮은 상태이다.)
- 수익성 : ★★★☆☆ (항공권 가격 상승, 향후 여객 사업 탑재율 증가 등 수익성 개선에 좋은 요소들이 있다. 그러나, 환율 및 유가는 수익성에 변수로 작용할 수 있다. 그러나, 객관적으로 수익성 지표가 낮은 편이다.)
- 성장성 : ★★★★★ (향후 여객 수요 증가, 단기적 화물 수요 지속, 대한항공 - 아시아나 기업합병 등 향후 성장동력은 충분하다고 생각한다. 컨센서스를 보면 22~23년 당기순이익은 21년 컨센서스 대비 50% 증가할 것이라고 기술되어 있다.)
- 주가 저평가 : ★★★☆☆ (주가 지표들은 고평가를 나타내지는 않지만, 영업이익 개선 폭 대비 유상증자로 급격하게 증가한 시가총액이 주가 저평가 여부 판단 시 작용하였다.)
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